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12 décembre 2007 3 12 /12 /décembre /2007 08:23
La mer, infranchissable ?




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Fascinante et redoutée, la mer impose sa présence à tous ceux qui vivent sur une terre dont elle dessine les contours, qu’elle visite de ses vagues et de ses marées, qu’elle ravage parfois de ses tempêtes. Si ses tout proches rivages sont restés longtemps "territoire du vide", les hommes n’ont cependant pas hésité à l’affronter dès les plus lointaines époques, le peuplement de certaines îles du Pacifique en témoigne. Mais les moyens existaient-ils pour tenter l’aventure ? La mer était-elle franchissable ? La question se pose sous un double aspect : celui des possibilités techniques, mais aussi, et peut-être surtout, celui des disponibilités mentales.



"N’avoir entre la vie et la mort que l’épaisseur d’une table de planches".


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Tout d’abord, avec quoi se lancer sur l’eau ? Même si la construction navale progresse de façon continue au cours des dix siècles assignés au Moyen Âge, faisant du navire "probablement le plus beau fruit du machinisme médiéval", il faut prendre conscience des faiblesses des embarcations. Certes les Vikings ont atteint le Groenland et même le mystérieux Vinland sur leurs fragiles drakkars. Mais, jusqu’au XIIe siècle, les bateaux sont bien mal armés pour affronter les grandes houles atlantiques. La galère, effilée et rapide, l’eau glissant bien sur son bordage à franc bord, a seulement 1,75 m de creux. La nef, à la coque plus profonde, n’est munie d’un gouvernail que dans les années 1180 au plus tôt. Au cours des XIIIe et XIVsiècles, des navires plus grands sont construits. Au début du XVe siècle enfin apparaît "l’outil de la découverte", selon l’expression de Pierre Chaunu, la caravelle qui allie la maniabilité de la galère à la solidité de la nef. Mais il faut se rappeler qu’elle ne jauge en moyenne que cent tonneaux, ce qui interdit de pouvoir se munir en vivres pour de longues traversées.
Plus encore peut-être que dans la faiblesse des navires, c’est dans les lacunes de l’art de naviguer que résident les difficultés les plus grandes. En ce domaine, l’empirisme règne en maître. Faire le point avec précision relève de l’exploit. Certes, l’utilisation de la boussole est attestée dès 1190, mais la déclinaison magnétique est ignorée, au moins jusqu’au XIVsiècle, d’autant plus facilement qu’elle est très faible en Méditerranée. Pour observer la hauteur des astres, les marins n’utilisent à peu près jamais l’astrolabe, pourtant connu dès le XIIe siècle, mais le quadrant, un cercle en bois marqué en degrés, suspendu à un anneau portant un fil à plomb avec un système de visée sur le côté, instrument d’une précision aléatoire étant donné les mouvements du navire. En l’absence de tout chronomètre, il faut se contenter de retourner les ampolletas, sabliers donnant une durée d’environ une demi-heure, et de laisser filer des cordes à nœuds pour évaluer (en nœuds) la distance parcourue. On note enfin soigneusement les changements de cap commandés par les vents.


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On le voit, tout se conjugue pour que lorsqu’on "se met en mer", selon l’expression accoutumée, on ait avant tout le souci de ne pas perdre de vue la terre. Aux tables donnant des mesures de hauteur des astres, les marins préfèrent les routiers, qui indiquent avec précision un itinéraire longeant la côte et dont on retrouve la trace dès le XIIsiècle. Quand, à la fin du XIIIsiècle (la Carte pisane date des années 1290), apparaissent les premières chartes portulanes, construites sur un canevas de roses des vents à trente-deux directions, ou rhumbs, elles s’accompagnent d’un complément indispensable, le portulan proprement dit, qui n’est autre qu’un routier amélioré. De cap en embouchure de rivière, de port en port, tous ces documents attestent une navigation faite essentiellement à vue. C’est d’ailleurs en "veues", unité de distance en mer déterminée par la limite de visibilité d’une voile sur l’horizon par temps clair, que sont encore, au XVIsiècle, exprimées les distances dans le Grand routier de la mer. Cette somme des connaissances nautiques des marins du Ponant connut une large diffusion à partir de 1520.



"Il n’y a pas de grand parcours en mer complètement dépourvu de terres".



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Il faut ici faire entrer en jeu l’imaginaire. Si la Méditerranée peut être assez aisément parcourue par ceux qui sont sur ses rives comme "des grenouilles autour d’une mare", selon l’expression antique, l’Océan, qui s’ouvre à l’ouest de la Méditerranée, est tourné vers le Ponant, là où disparaît quotidiennement le soleil, un domaine connoté par la mort. C’est plus ou moins transgresser un interdit que de franchir les Colonnes d’Hercule, bornes mettant en garde les marins contre une trop grande audace et que l’on voit figurer sur quelques mappemondes, par exemple sur celle de Hereford (1300), où elles soutiennent une île qui barre en quelque sorte le détroit. Mais l’interdit appelle la transgression, celle des frères Vivaldi, en 1291, voulant sur leurs galères l’Allegranza et le San Antonio aller aux Indes par l’Océan, ou celle de Jaume Ferrer, parti en 1346 à la recherche du Riù del or dans l’ignorance totale de la longueur et des conditions du chemin à parcourir.
Les îles qui jalonnent l’océan changent aussi de visage. L’insula perdita de saint Brandan, hominibus ignota
(inconnue des hommes) selon l’Imago mundi d’Honorius Augustodunensis (vers 1120), apparaît parfois visible un siècle plus tard selon l’Image dou monde de Gossuin de Metz. La mappemonde de Hereford (vers 1300) assimile les îles de saint Brandan aux îles Fortunées, que l’on identifiera comme les Canaries lors de leur redécouverte en 1341. Toujours sur la mappemonde de Hereford, d’autres îles sont non plus barrières mais appel à la navigation.



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Quelle est la distance à franchir pour atteindre l’Inde par l’ouest ? C’est là que se situe le débat qui va se poursuivre pendant tout le XIVsiècle et tout le XVe. Les mesures de la circonférence terrestre, héritées des Anciens, variaient des 31 500 milles d’Ératosthène (chiffre à peu près exact), aux 20 425 milles de Ptolémée (très inférieurs à la réalité). Sur cette circonférence, l’Eurasie s’étendait non sur les 130º qu’elle occupe, mais sur 180º selon Ptolémée et était même étirée sur 225º par Marin de Tyr (vers 200 après J.-C.). Enfin, les hésitations portaient sur la valeur du degré en milles nautiques, 50 selon Ptolémée, 66 selon Alfraganus (au IXe siècle), alors qu’il équivaut à 60 milles.
Autre incertitude : sur cette Terre, quelle est la part des terres émergées ? Dans l’Opus majus (vers 1270), Roger Bacon présentait les données du problème : l’eau recouvrait-elle les cinq sixièmes de la surface terrestre, comme le voulait le Livre d’Esdras, un apocryphe biblique, ou les trois quarts, selon l’Almageste de Ptolémée, ou bien fallait-il suivre Aristote, qui affirmait qu’une "petite mer" séparait l’extrémité occidentale de l’Espagne des premiers rivages orientaux de l’Inde ?
Cette dernière opinion avait les faveurs de Bacon. Au siècle suivant, Nicole Oresme, traduisant et commentant Aristote dans Le Livre du ciel et du monde (1377), oppose une étroite partie "descouverte d’eaue […] la plus noble et comme le devant et la face ou visage de la Terre" à tout le "demourant […] enveloppé en eaue et vestu et couvert de mer aussi comme d’un chaperon ou d’une coiffe". Au même moment (vers 1350), Jean Buridan ne voyait pas de raison pour que seule une partie du globe soit découverte. L’on sait enfin l’influence du passage de l’Opus majus évoqué plus haut et repris dans l’Imago mundi de Pierre d’Ailly (1410) sur la résolution de Christophe Colomb.


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On voit ainsi s’effacer peu à peu cette géographie de l’infranchissable qui était celle des premiers siècles du Moyen Âge. De ce changement, rien ne porte peut-être mieux témoignage que l’apparition des portulans. La terre des hommes y apparaît "désorientée" au sens propre du terme, libérée du rappel de la chute qui dominait le haut des cartes avec un paradis terrestre désormais interdit. Elle apparaît surtout désenclavée : l’océan n’est plus une ceinture infranchissable renforcée encore, telle une muraille, par les tours et les bastions des îles qui la jalonnent, mais une route largement ouverte où ces mêmes îles sont devenues comme autant d’escales sur le chemin de la découverte d’autres terres habitées. Il faut bien prendre conscience que nous sommes là en présence d’une véritable révolution, comme le souligne Jurgis Baltrusaitis : "Au lieu d’espaces enfermés à l’intérieur d’un cercle étroit surgissent des étendues sans fin… La Terre change brusquement d’aspect."


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Ainsi, lents perfectionnements techniques et surtout nouveau regard sur le monde se rencontrent au seuil des Temps modernes pour dire la mer franchissable. "Sur ces routes inconnues, assure Toscanelli dans sa célèbre Lettre (1474), il n’y a pas de grand parcours de mer complètement dépourvu de terres." Il faisait écho aux encouragements prodigués un siècle plus tôt par Jean de Mandeville dans son Livre de mervailles de mounde (1356).



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Confiance et méfiance, la grande mer où l’on ne voit plus que le ciel et l’eau apparaîtrait toujours aussi peu rassurante s’il n’y avait les îles. Le désir de franchir la mer n’est pas lié à quelque défi lancé aux éléments, comme aujourd’hui chez les navigateurs solitaires ou les équipages des grandes courses transocéaniques, il est désir d’aller à la rencontre d’autres terres, d’autres hommes, la mer n’étant que chemin nécessaire vers eux. Comme le disait dès 1235 l’ermite à Lancelot dans l’Estoire dou Graal : "Par la meir dois-tu entendre le monde."



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Source BNF.



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Jehanne - dans Divers

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